Au printemps 2023, la France a franchi le cap des 100 000 points de recharge ouverts au public. L’objectif affiché par les pouvoirs publics, qui semblait lointain quelques années plus tôt, a été atteint avec un léger retard, et le déploiement s’est poursuivi depuis à un rythme soutenu. Pourtant, l’inquiétude de ne pas trouver de borne reste l’un des freins les plus cités à l’achat d’une voiture électrique. Ce décalage entre les chiffres et le ressenti mérite d’être examiné de près.
Un réseau public qui a changé d’échelle
Le nombre de points de recharge publics est suivi par le baromètre publié chaque mois par l’Avere-France, l’association nationale pour le développement de la mobilité électrique, à partir des données des opérateurs. Ce suivi montre une croissance régulière depuis 2021, portée par les collectivités, les grands réseaux spécialisés, les enseignes de la grande distribution et les stations-service. Le gouvernement a fixé un nouvel horizon de 400 000 points ouverts au public d’ici 2030.
La nature du réseau évolue aussi. Les premières bornes, souvent installées par les syndicats d’énergie départementaux, étaient pour l’essentiel des bornes de puissance modérée. Les investissements récents se concentrent davantage sur la recharge rapide et ultrarapide, capable de redonner plusieurs centaines de kilomètres d’autonomie en une pause de vingt à trente minutes sur les véhicules compatibles.
Autoroutes et grands axes, sous l’œil de Bruxelles
Sur les grands axes, le paysage a été transformé en quelques années. L’ensemble des aires de service du réseau autoroutier concédé a été équipé de bornes de recharge rapide, conformément à l’engagement pris par l’État et les sociétés d’autoroutes. Lors des grands départs, des files d’attente peuvent encore se former sur certaines aires, mais l’absence pure et simple de solution appartient au passé.
Le cadre européen renforce cette dynamique. Le règlement sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs, dit AFIR, applicable depuis avril 2024, fixe des objectifs contraignants pour les États membres. Sur le réseau routier transeuropéen central, il prévoit notamment l’installation, à intervalles réguliers d’au plus 60 kilomètres dans chaque sens, de stations de recharge offrant une puissance cumulée importante, avec des échéances échelonnées à partir de fin 2025. Le texte impose aussi davantage de transparence tarifaire et le paiement par carte bancaire sur les nouvelles bornes de forte puissance.
Des territoires encore inégaux
La moyenne nationale masque des disparités. Les métropoles et les grands axes sont bien pourvus ; certaines zones rurales ou de montagne restent moins denses, alors même que les distances y sont plus longues et les alternatives à la voiture plus rares. La fiabilité est un autre sujet : une borne indisponible, en panne ou occupée par un véhicule qui ne charge plus pèse lourd dans l’expérience de l’usager.
Le ressenti dépend enfin beaucoup du véhicule. Une voiture qui accepte une forte puissance de charge et dispose d’une bonne autonomie rend les arrêts courts et prévisibles. Un modèle plus modeste impose une organisation différente. Les écarts entre autonomie annoncée et autonomie réelle, que nous avons mesurés dans nos tests d’autonomie réelle des voitures électriques, expliquent aussi pourquoi certains conducteurs jugent le réseau insuffisant quand d’autres ne s’en préoccupent plus.
La recharge privée, face cachée du maillage
Réduire le maillage aux seules bornes publiques serait trompeur. La majorité des recharges s’effectue en réalité là où la voiture stationne longtemps : au domicile et sur le lieu de travail. C’est aussi là que la recharge coûte le moins cher. Le vrai goulet d’étranglement se situe souvent dans l’habitat collectif, où de nombreux ménages n’ont pas accès à une place équipée.
Le droit à la prise, inscrit dans le Code de la construction et de l’habitation, permet à un copropriétaire ou à un locataire d’équiper sa place de parking, la copropriété ne pouvant s’y opposer que devant le juge et pour un motif sérieux. Les copropriétés peuvent aussi voter une infrastructure collective, avec le soutien du programme Advenir. Dans tous les cas, l’installation de bornes de recharge au-delà de 3,7 kW doit être confiée à un professionnel titulaire d’une qualification IRVE, condition également requise pour bénéficier des aides. Les entreprises, enfin, sont incitées à équiper leurs parkings, sous l’effet des obligations issues de la loi d’orientation des mobilités.
Ce qui reste à surveiller
Trois questions détermineront la suite. La première est la fiabilité des bornes existantes, qui compte autant que leur nombre. La deuxième est l’équipement des immeubles collectifs, où se jouera l’accès à la recharge de millions de ménages. La troisième est le prix : l’écart entre recharge à domicile et recharge rapide publique reste important et conditionne l’intérêt économique de l’électrique pour ceux qui ne peuvent pas brancher leur voiture chez eux. Le maillage français a gagné la bataille du nombre ; il lui reste à gagner celle de l’usage.
